“4万亿投资对我们的业绩拉动正在慢慢显现。”国内最大的紧固件生产企业晋亿实业董秘涂志清说,“国内的需求是非常好,这首先反映在高速铁路的订单上。5月24日,我们与宁杭铁路签订了一个3.3亿元的大单位,这之前,我们手头上已有16亿元的高铁订单额了。”

    晋亿实业是唯一一家能够生产250公里和350公里高铁扣件的企业,它也获得了铁道部对其产品的上道技术审查。凭借着技术实力,该公司现占领中国高铁扣件20%的市场。

    涂志清说,公司已经中标的路段包括北京到石家庄、石家庄到武汉、杭州到南京、哈尔滨到大连高铁项目等等。而根据东方证券的估计,国内今年至少还能放出来4000公里的高铁订单,因而涂志清也信心满满地认为,这块业务将会在今年持续增长。

    国内经济的强劲复苏也给造船企业带来了福音。

    杭州东风船舶制造有限公司（下称“东风船舶”）自去年年底接到了国内的拖轮订单后,今年也有陆续的订单进入。

    目前最大的民营造船企业——江苏熔盛重工有限公司（下称“熔盛重工”）近期拿到了民生金融租赁的10条散货船订单,约30亿元人民币左右。目前熔盛重工还在和多个船东谈判另一批油轮大单。

    熔盛重工一位高层表示,去年公司只有两批订单,一是散货船,二是给淡水河谷建造的12艘载重40万吨的超大型矿砂船。而其今年的接单量会比去年好一些,“特别是内陆航运的稳定,给了造船企业一些机会。”

    但他也指出,即便是现在会有一些新的订单量放出来,小船厂的日子还不算特别好过,“和我们谈订单的多数是老客户。经济不稳定的情况下,他们对大船厂的信任度可能会更强。”

    船舶权威咨询机构克拉克松的数字显示,市场正在露出曙光:今年4月,全球新签订单为951万吨,是2008年9月以来单月新签订单量的最高值。而中国签新单量是407万载重吨,环比上扬了65%,占全球43%。

    对于机械制造商而言,国内的需求正在逐步恢复,不过,海外需求依然疲软。

    陶雄伟所在的企业基本不接触正在发生主权债务危机的船东,也不敢轻易接受海外订单。“今年本来是有一个机会接10亿元人民币的大单,但衡量下来有一些问题,不敢接。”

    首先,该类船的管材需从国外进口,铝板的焊接在国内也找不到合适的人才,如果这两项处理不好,会耽误造船时间,公司只有接受船东的高额惩罚,罚金是每天十多万元人民币。

    其次,船东会指定一个设计公司来做设计。不排除该设计公司不断修改方案的可能性,这也会耽误造船时间,同样会给企业带来巨大风险,遭受惩罚。

    而上述问题都与金融危机有关。

    陶雄伟对记者说,船市好的时候,船东很少锱铢必较,希望尽快拿到船。现在风向变了,船东要通过惩罚、谈判等方法来压价,而且对船质量的审查也变得很苛刻,让船厂不断返工以拖延时间。